چون دستيابي به يك سيستم انتقال نرم و بدون صدا با استفاده از جعبه دنده هاي دستي مرسوم كه در بالا اشاره شد، امكان پذير نمي باشد، بنابراين در جعبه دنده هاي اتوماتيك نيز همانند آنچه قبلاً براي اوردرايو گفته شد از سيستم چرخدنده خورشيدي استفاده مي شود. علاوه بر آن، اين نوع سيستم جعبه دنده اي مزاياي زيادي دارد: 1 تمام اعضا مجموعه خورشيدي برروي يك محور اصلي قرار دارند و در نتيجه همه آنها در يك مجموعه قرار گرفته اند. 2- دنده هاي خورشيدي هميشه بطور ثابت با هم در گير مي باشند و امكان حذف دنده و يا شكستن و سرو صدا كمتر وجود دارد و هم چنين تعويض دنده، سريع و بطور خودكار و بدون افت قدرت انجام مي گردد. 3- دنده هاي خورشيدي نسبت به جعبه دنده هاي استاندارد مي توانند سخت تر و قويتر باشند و بارهاي گشتاوري را بطور سريع منتقل نمايند و داراي حجم كمتري باشند. به اين دليل كه گشتاور از ميان دنده هاي سياره اي عبور مي نمايند و نيرو بين چند دنده سياره اي تقسيم مي گردد، قدرت انتقال افزايش مي يابد. 4- موقعيت اعضا مجموعه سياره اي براي نگهداشتن يا درگيري و قفل نمودن آنها با يكديگر براي تعويض دنده ها نسبت به هم رابطه ساده اي دارند. در جعبه دنده هاي اتوماتيك حتماً بايد از كلاچ هيدروليكي و مبدل گشتاور بجاي كلاچ اصطكاكي استفاده كرد. ساختمان و نحوه عمل اين مبدلها در قسمت كلاچها توضيح داده شد. اغلب اين جعبه دنده هاي خودكار سه يا چهار دنده براي حركت رو به جلو دارند. اين جعبه دنده ها در وضعيتهاي پارك، خلاص و دنده عقب نيز قرار مي گيرند.
در اين خودروها دنده چهار معمولاً اوردرايو است. در بعضي از جعبه دنده هاي خودكار كه شش دنده اند، دنده پنج اوردرايو است. خودروهايي كه جعبه دنده خودكار دارند، معمولاً با دنده يك به راه مي افتند. سپس جعبه دنده به دنده هاي دو، سه و چهار مي رود. تعويض دنده ها و قفل شدن مبدل گشتاور بدون كمك راننده انجام مي شود. با افزايش سرعت خودرو، دنده ها تعويض مي شود و بار موتور كاهش مي يابد. راننده براي كاهش سرعت خودرو و متوقف كردن آن پايش را از روي پدال گاز برمي دارد و در صورت نياز ترمز مي گيرد. در اين حالت جعبه دنده مبدل گشتاور را خلاص مي كند و به صورت خودكار دنده معكوس مي رود؛ هنگامي كه خودرو متوقف مي شود، جعبه دنده در دنده يك است. در اين حالت به كلاچي كه با پا بكار مي افتد نيازي نيست. بكسواد كردن مبدل گشتاور اين امكان را مي دهد كه حتي حين درگيري جعبه دنده نيز موتور درجا كار كند. شكل كلي نمونه اي از اين جعبه دنده ها را در پايين مشاهده مي كنيد. همانطور كه ملاحظه ميشود براي دستيابي به دنده مورد نظر بايد تعدادي از دنده هاي خورشيدي، پينيونها، بازوها يا رينگها ثابت يا بهم قفل شوند. براي بوجود آمدن اين شرايط، يكسري عملگر (مانند كلاچهاي يكطرفه، بستهاي قفل كننده و كلاچهاي چند صفحه اي) وجود دارد كه با قفل شدن يا آزاد شدن هريك از آنها توسط سيستم كنترلي، تعدادي از دنده ها قفل شده و اتومبيل در دنده مورد نظر قرار مي گيرد. در شكل2-15 نمونه اي از اين گيربكسهاي اتوماتيك بهمراه عملگرهاي آن را مشاهده مي كنيد. بعنوان مثال براي قرار گرفتن گيربكس در دنده يك، بايد كلاچهاي DC و FC و همچنين كلاچ يكطرفه OWC قفل شوند. براي ديگر دنده ها نيز به همين ترتيب عملگرهاي ديگر عمل مي كنند. شكل2-15شكل شماتيكي ازگيربكسهاي اتوماتيك بهمراه عملگرهاي آن سيستم كنترل هيدروليكي جعبه دنده اتوماتيك
سيستم هيدروليكي، سيال تحت فشار لازم براي بكار انداختن جعبه دنده خودكار را تامين مي كند. كلاً سيستم هيدروليكي كارهاي زير را انجام مي دهد: سيال را به مبدل گشتاور مي رساند. سيال تحت فشار را بسوي پمپ بست قفل كننده و كلاچهاي چند صفحه اي هدايت مي كند. قطعات داخلي را روغنكاري مي كند. مبدل گشتاور و ساير قطعات را خنك مي كند. همانطور كه ديديم عمل تعويض دنده يا تغيير كاركرد عملگرها در اين نوع جعبه دنده ها به صورت خودكار و بدون دخالت راننده انجام مي پذيرد. جهت نيل به اين مقصود بايد اطلاعاتي از وضعيت حال حاضر خودرو در دسترس باشد، تا سيستم كنترلي بتواند بر اساس اين اطلاعات تصميم گيري نمايد. اين اطلاعات كه در واقع زمان تعويض دنده را مشخص مي كنند از سه طريق بدست مي آيند :
دور خروجي جعبه دنده دور موتور بار موتور (ميزان گشودگي دريچه گاز( هر كدام از اين عوامل فشارهاي متغيري را در مسير هيدروليكي سيستم كنترلي ايجاد مي كنند كه در نتيجه تاثير اين فشارها برروي شيرهاي هيدروليكي در سر راه و نهايتاً برروي بستهاي قفل كننده و كلاچهاي چند صفحه اي و تغيير وضعيت هر يك از آنها، مي تواند دنده خودرو عوض شود. در شكل 2-16 شماي كلي از اين سيستم كنترل را بهمراه اجزاي عمل كننده آن مشاهده مي كنيد. 
شكل2-16 اجزاي سيستم كنترل در ارتباط با يكديگر و نحوه عمل عملگرها بست قفل كننده (band brake) بست قفل كننده در واقع كفشك ترمزي است كه دور يك كاسه كلاچ فلزي مي پيچد. بست قفل كنده با ماده اي از جنس لنت ترمز پوشانيده مي شود. وقتي اين بست روي كاسه كلاچ فشرده مي شود، كاسه كلاچ و چرخدنده خورشيدي از چرخش باز مي ايستند و ثابت مي شوند. يك سر بست قفل كننده به پوسته جعبه دنده متصل است و سر ديگر آن با يك پمپ در ارتباط است. شكل217-
پمپ وسيله اي در سيستم هيدروليك است كه فشار هيدروليكي را به حركت مكانيكي تبديل مي كند. وقتي فشار هيدروليكي سيال تحت فشار به پشت پيستون پمپ هدايت مي شود، پيستون به حركت در مي آيد. پيستون بر نيروي فنر پمپ غلبه كرده و به ضامن بست، فشار وارد مي آورد. در نتيجه بست قفل كننده به كار مي افتد. جهت آزاد كردن بست نيز فشار روغن از پشت پيستون برداشته مي شود
شكل2-17 بست قفل كننده كلاچ چند صفحه اي (multiple clutch) اين كلاچ كه شامل چند صفحه كلاچ مي باشد در داخل كاسه كلاچ قرار دارد. اين صفحه ها يك در ميان فولادي و اصطكاكي اند. صفحه هاي فولادي لختند اما هر دو طرف صفحه هاي اصطكاكي لنت كوبي شده اند. صفحه هاي فولادي با هزارخاربه كاسه كلاچ متصلند. صفحه هاي لنت كوبي شده با هزارخار به يك توپي در كلاچ متصلند تا مجموعه چرخدنده سياره اي را كنترل كند. (شكل2-18( براي درگير كردن كلاچ، فشار روغن به پشت پيستون كلاچ هدايت مي شود، در نتيجه پيستون به حركت در مي آيد و صفحه ها را به هم مي فشارد. صفحه ها چرخدنده خورشيدي را به بازو قفل مي كنند. در اين حالت مجموعه چرخدنده سياره اي بصورت واحدي يكپارچه مي چرخد. 
شكل2-18 كلاچ چند صفحه اي گاورنر گاورنر وسيله اي حساس به سرعت است كه فشار هيدروليكي را متناسب با سرعت محور خروجي تغيير مي دهد. فشار گاورنر تعويض دنده را متناسب با سرعت خودرو كنترل مي كند. گاورنر حركت خود را از محور خروجي جعبه دنده مي گيرد. فشار لوله اصلي توسط پمپ به گاورنر مي رسد. وقتي محور خ آهسته مي چرخد، نيروي گريز از مركز تاثير اندكي بر وزنه هاي گاورنر دارد. در اين حالت گاورنر فشار مختصري را به يكطرف شير راه دهنده وارد مي كند. با افزايش سرعت محور خروجي و خودرو، وزنه ها به طرف خارج متمايل مي شوند. در نتيجه شير گاورنر بيشتر باز شده و فشار گاورنر افزايش مي يابد. سيستم انتقال قدرت پيوسته متغير (CVT) ايده استفاده از سيستمهاي انتقال قدرت پيوسته متغير از سالها قبل مطرح شده بود ولي تنها در چند سال اخير سازندگان اتومبيل به آن رو آورده اند. بر خلاف سيستم هاي انتقال متداول دستي اتوماتيك درCVT ، نسبت دنده هاي مجزا با نسبتهاي قابل تنظيم پيوسته جايگزين مي شود. سيستم CVT مي تواند به طور ثابت نسبت دنده خود را براي بهبود راندمان موتور و ايجاد يك منحني گشتاور- سرعت مناسب تغيير دهد. اين ويژگي باعث بهبود مصرف سوخت و نيز شتاب گيري در مقايسه با سيستم هاي انتقال قدرت متداول مي شود. علي رغم اينكه يك دهه است كه سيستم CVT در اتومبيلها استفاده مي شود، ولي محدود بودن گشتاور و پايين بودن قابليت اطمينان آنها بكارگيري اين سيستم را محدود كرده است. انواع CVT اصولاً CVT ها سه جز اساسي دارند : يك تسمه لاستيكي يا فلزي با توان كششي بالا يك قرقره متغير ورودي يك قرقره متغير خروجي CVT ها همچنين ريزپردازنده ها و سنسورهايي نيز دارند اما اجزاي اصلي و كليدي آنها همان سه مورد بالا مي باشد. امروزه تحقيقات زيادي بر روي انواع گوناگوني از سيستمهاي انتقال قدرت پيوسته متغير انجام شده كه برخي از آنها عبارتند از : CVT نوع تسمه فشاري ، CVTنوعtoroidal يا محرك كششي ،CVT نوع تسمه اي الاستومر با قطر متغير ، CVT با هندسه متغير و CVT نوع محرك كششي انحرافي و انواع ديگري كه تحقيقات روي آنها ادامه دارد. CVT نوع تسمه فشاري در اين نوع كه پر كاربردترين نوع از سيستمهاي CVT است، يك تسمه توان را بين دو قرقره مخروطي كه يكي ثابت و ديگري متحرك است منتقل مي كند. هر قرقره از دو مخروط با زوايايي حدود 20 درجه تشكيل مي شود كه يك تسمه V شكل نيز روي شيار بين دو قرقره سوار مي شود. بسته به فاصله بين مخروطهاي هر قرقره مقدار دور تسمه روي هر قرقره مشخص مي شود. (شكل2-19) چنانچه دو مخروط به هم نزديك باشند، قطر حلقه تسمه روي آن قرقره زياد و اگر خوا از هم دور شوند، قطر حلقه كم مي شود. وقتي قطر يك قرقره افزايش مي يابد، قطر طرف ديگر كاهش مي يابد تا سفتي تسمه حفظ شود. جهت اعمال نيروي لازم براي تنظيم فاصله بين مخروطهاي هر قرقره مي توان از فشار هيدروليك، نيروي گريز از مركز يا فنرهاي كششي استفاده كرد. 
شكل2-19 CVT نوع تسمه فشاري همانطور كه ديديم به صورت تئوري و با استفاده از اين روش بينهايت نسبت انتقال مي توان ساخت. در واقع مي توان گفت شايد بهترين گزينه براي سيستم انتقال قدرت همين CVT باشد. اما بايد توجه داشت كه تسمه مي تواند بلغزد يا كش بيايد كه اين خود سبب افت راندمان مي گردد. اما با استفاده از مواد جديد در ساخت تسمه ها اين افت را حتي الامكان كاهش داده اند. يكي از مهمترين پيشرفتها در اين زمينه استفاده از تسمه هاي فولادي است. (شكل2-20) اين تسمه هاي انعطاف پذير از چندين نوار باريك فلزي (بين 9(12- كه بصورت محكمي روي هم قرار گرفته اند تشكيل شده است. اين تسمه هاي فلزي نمي لغزند و دوام بالايي دارند و امكان انتقال گشتاورهاي بزرگتري با استفاده از آنها وجود دارد. اين تسمه ها همچنين كم سروصدا تر از تسمه هاي لاستيكي كار مي كنند. 
شكل2-20 مدلي از تسمه هاي فولادي مورد استفاده در CVT نوع تسمه فشاري در اين نوع CVT يك سنسور، خروجي موتور را حس كرده و سپس يك مدار برقي فاصله بين قرقره ها و در نتيجه كشش تسمه را افزايش يا كاهش مي دهد. تغيير پيوسته فاصله بين قرقره ها مشابه عمل تعويض دنده مي باشد. CVT نوعtoroidal يا محرك كششي در اين نوع ازCVT قرقره ها و تسمه ها توسط ديسكها و غلتكهاي انتقال قدرت جايگزين مي شوند. اگرچه اين سيستم كاملاً متفاوت از سيستم قبل بنظر مي آيد، ولي همه اجزا آن قابل مقايسه با CVT از نوع تسمه فشاري مي باشد. به اين صورت كه :يك ديسك به موتور متصل است كه در واقع معادل قرقره محرك است.ديسك ديگر به شفت متحرك متصل است كه معادل قرقره متحرك است. غلتكها نيز بين ديسكها عمل مي كنند، همانند تسمه كه در شيار بين قرقره ها قرار دارد.غلتكها در امتداد دو محور مي چرخند. آنها حول محور افقي گردش مي كنند و حول محور عمودي كج مي شوند كه اين امر سبب مي شود كه غلتكها با ديسك در سطوح مختلف تماس پيدا كنند و همين سبب ايجاد نسبتهاي انتقال گوناگون مي شود. مثلاً هنگاميكه يكي از لبه هاي غلتكها با نقطه با قر كم دسك محرك در تماس باشد، لبه ديگر غلتكها بايستي نقطه با قطر زياد ديسك متحرك را لمس مي كند؛ كه نتيجه آن كاهش در سرعت و افزايش گشتاور است و برعكس. شكل2-21 
شكل2-21 CVT نوعtoroidal يا محرك كششي در حالتهاي مختلف از انتقال قدرت CVT نوع تسمه اي الاستومر با قطر متغير در اين نوع CVT ، از يك تسمه مسطح و انعطاف پذير كه روي تكيه گاههاي متحرك قرار گرفته استفاده مي شود. اين تكيه گاهها مي توانند شعاع را تغيير داده و در نتيجه نسبت انتقال نيرو را عوض كنند. (شكل2-22) با اين وجود، در نسبتهاي دنده بالا تكيه گاهها جدا شده و يك مسير ناپيوسته دنده را ايجاد مي كنند كه منجر به مشكلاتي نظير خزش و لغزش مي گردد. 
شكل2-22 CVT نوع تسمه اي الاستومر با قطر متغير انواع ديگر CVT انواع ديگري از CVT نيز وجود دارد، ولي كاربرد آنها به اندازه نوع فشاري و Toroidal گسترش نيافته است. در نوع محرك كششي انحرافي از يك محور مخروطي و لولا براي تعويض دنده در CVT استفاده مي شود و يا برعكس. به اين ترتيب يك نسبت دنده پيوسته ايجاد مي شود. در CVT با هندسه متغير از چرخ دنده هاي خورشيدي قابل تنظيم براي تغيير نسبت دنده ها استفاده مي گردد. اين نوع CVT بيشتر شبيه CVTهاي متداول و سيستم انتقال قدرت معمولي قابل انعطاف مي باشد. مزاياي CVT رانندگان اغلب با تعويض نرم دنده مواجه نيستند، ولي در سيستم CVT عمل تغيير نسبت انتقال به نرمي صورت مي گيرد، بنحوي كه راننده يا مسافران تنها شتاب گرفتن اتومبيل را احساس مي كنند. از نظر تئوري،CVT باعث خرابي كمتر موتور و انتقال مطمئن تر توان خواهد شد، در حاليكه تعويض سريع دنده و دنده هاي مجزا باعث مي شود كه موتور در سرعتي غير از سرعت بهينه كار كند. علاوه بر اين سيستم CVT راندمان و عملكرد بهتري دارد. در شكل2-23 راندمان انتقال توان يك گيربكس پنج سرعته (درصد توان منتقل شده موتور توسط سيستم انتقال) آورده شده است. راندمان متوسط اين گيربكس 86 درصد و راندمان ط يك گيربكس دستي 97 درصد مي باشد. در شكل2-24 نيز محدوده راندمان چند نوع سيستم CVT جهت مقايسه با راندمان گيربكس آورده شده است. 
شكل2-23 
شكل2-24 محدوده راندمان چند نوع سيستم CVT مشاهده مي شود كه راندمان سيستم هاي CVT نسبت به گيربكسهاي اتوماتيك بهتر است. علاوه بر اين به دليل اينكه سيستمهاي CVT اين امكان را براي موتور فراهم مي كنند كه بتوانند صرف نظر از سرعت خودرو در نقطه طراحي كار كنند، مصرف سوخت اتومبيل نيز كاهش يافته و در نقطه بهينه قرار مي گيرد. آزمايشات نشان مي دهد كه مصرف سوخت با استفاده از CVT ، 10 درصد كمتر از مصرف سوخت با استفاده از يك گيربكس چهار سرعته اتوماتيك مي باشد.
معايب CVT توسعه سيستم هاي CVT به دلايل مختلفي كند بوده است. از جمله اينكه به دليل عملكرد مطلوب گيربكسهاي دستي و اتوماتيك و كاهش مصرف سوخت با استفاده از آنها نيازي به سيستم هاي CVT احساس نمي شد. يكي از معايب اصلي مدلهاي اوليهCVT ، لغزش بين تسمه و غلت آنها بود، زيرا فاقد دندانه بوده و نمي توانستند يك اتصال مكانيكي صلب را ايجاد كنند. محركهاي اصطكاكي معمولاً در معرض لغزش هستند، مخصوصاً در گشتاورهاي بزرگ. در مدلهايي از CVT كه در سالهاي 1950 و 1960 استفاده مي شد، موتورها براي جبران لغزش، در دورهاي بالاتري كار مي كردند، به خصوص هنگام شتاب گيري از حالت سكون و گشتاور ماكزيمم. يكي از راه حلهاي ساده براي اين مشكل، استفاده از CVT در اتومبيلهايي است كه موتور آنها گشتاور كمي توليد مي كنند. شايد بيشتر از هر علتي، هزينه اين نوع سيستمها مانع از رشد و توسعه آنها شده است