يك موتور خودرو در حالت دور آرام ، تنها با قطع اشتعال متوقف ميشود .
در موتورهايي با عملكرد بالا و بخصوص در نوع هوا خنك ، در حالت دور آرام ، ممكن است موتور كاملاً گرم باشد ، زيرا سرعت جريان هوا ا روي سطوح خنك شونده پايين است . وقتي اشتعال خاموش و موتور تا حد توقف كند شود ، گاه اوقات در يك يا دو سيلندر ، پيش اشتعال رخ مي دهد . به دليل rpm پايين ، اينرسي چرخ طيار يا ملخ ، بريا انتقال پيستون به نقطه مرگ بالا كافي نمي باشد ، و موتور به عقب پس مي زند و يا در جهت خلاف دوران مي كند . معكوس شدن جهت ممكن است موجب تنشهايي ناخواسته ، درقطعاتي مانند سيستم دنده سوپر شارژر شود و در نتيجه ، در صورت امكان بايد از آن اجتناب شود .
در هنگام متوقف ساختن يك موتور ازاين نوع ، دريچه گاز اندكي باز ميشود ، تا سرعت دورآرام بالارود . درصورت وجود اشتعال ، كنترل مخلوط به سمت وضعيت قطع دورآرام حركت مي كند . اين حركت بر روي يك شير عمل مي كند ، و كليه روزنه هاي سوخت را به طور كامل مي بندد . موتور ممكن است با استفاده از سوختي كه هنوز در مانيفولد ورودي موجود است چند بار آتش شود ، اما با كم شدن سرعت موتور تا حدي كه امكان پس زدن وجود داشته باشد ، مخلوط سوخت ـ هوا براي آتش شدن بسيار رقيق مي شود و لذا موتور به نرمي متوقف ، و سپس اشتعال قطع مي شود .
سيستم دور آرام : در شكل ۱ ، نشان داده شد كه براي نگهداشتن نسبت سوخت ـ هوا در بهترين اقتصاد سوخت ، بر طبق منحني بهينه شكل ۲ ( شكل ۲ را اينجا ببينيد ) ، سيستم اصلي اندازه گيري نه تنها مخلوط را دردبي هاي كم هوا غني نمي كند ، بلكه دردور آرام ابداً سوختي راتأمين نمي كند . پس براي جبران اين مشكل درسيستم اندازه گيري ، بايد سيتم اندازه گيري سرعت كم يا دور آرام درنظر گرفته شود .
شكل ۱ – تاثير لبه شيپوره بر روي نسبت سوخت به هوا ، در يك سيستم اندازه گيري اصلي
در يك سيستم رايج دورآرام ،مانند آنچه درشكل ۲ نشان داده شده است ، يك لوله سوخت كوچك از محفظه شناور ، به نقطه اي كه در مجاورت دريچه گاز مي باشد ، كشيده شده است . اين لوله غالباً داراي يك روزنه سوخت ثابت است . وقتي دريچه گاز بسته مي شود ، مكش مانيفولد افزايش مي يابد و سوخت اضافه اي كه از طريق روزنه اندازه گيري دور آرام دريافت شده است ، از مواضع باز b و c تخليه مي شود . زماني كه فشار مانيفولد زياد است ، از هواي خروجي نقطه a ، براي جلوگيري از سيفوناژ سوخت از محفظه شناور استفاده ميشود .
شكل ۲-سيستم رايج دور آرام يك كاربراتور
با كاهش جريان هوا ، جريان سوخت ناشي از سيستم دور آرام افزايش مي‌يابد و ممكن است كه يك مخلوط بيش از حد غني در حالت دريچه گاز تقريباً بسته از سيستم دور آرام به دست آيد . اندكي باز شدن موضع b ، موقعي كه لبه صفحه دريچه گاز از روي آن عبور كند ، سوخت را تخليه مي كند .وقتي اين امر رخ دهد ، فشار هوا در موضع باز b ، بسيار بيشتر از فشار هوا در موضع باز c مي شود . پس هوا وارد b مي شود و ميزان مكش روي سيستم دور آرام كاهش مي يابد . اين عمل موجب آن مي شود كه نسبت سوخت ـ هواي دور آرام ، از غني شدن بيش از حد دور نگهداشته شود . پيچ سوزني براي باز شدن c براي مخلوط دور آرام به صورت دستي تنظيم ميشود .
اغلب سيستمهاي دور آرام ، براي تجزيه و تحليل بسيار پيچيده اند ، و طرح نهايي نتيجه آزمايشهاي گوناگوني است كه صورت گرفته اند . مجموع سيستم دور آرام ، سيستم صرفه جو و سيستم اصلي اندازه گيري جريان سوخت ، بايد بتواند مراحل شكل ۲ ( شكل ۲ را اينجا ببينيد ) را تقريب كند .
پمپ شتاب :
لازم است كه در هنگام باز شدن ناگهاني دريچه گاز ، موقتاً يك مخلوط غني براي مانيفولد تأمين شود ، زيرا هواي تأمين شده اضافي سريعاً به موتور ميرسد، در حاليكه قسمتي از سوخت اضافي ، احتمالاً حتي چند ثانيه بعد از باز شدن دريچه گاز نيز ممكن است به موتور نرسد .
شكل ۳ ، يك نوع پمپ شتاب را نشان مي دهد . پمپ شامل يك پيستون است كه از طريق يك فنر ، به يك ميل پيستون متصل است . پيستون در داخل يك سيلندر عمل مي كند . سوخت از محفظه شناور وارد سيلندر ، كه داراي يك خروجي به سمت مانيفولد ورودي است ، مي شود . ميل پيستون به گونه اي متصل است كه با باز شدن دريچه گاز ، پيستون به داخل سيلندر حركت كند . وقتي دريچه گاز به آرامي حركت كند ، سوخت داخل سيلندر پمپ مي تواند از طريق مجراهاي كوچكي ، به داخل محفظه شناور برگشت داده شود . وقتي دريچه گاز به طور ناگهاني باز شود ، ميل پيستون به پايين مي رود ،و فنر را مي فشارد . سپس فنر ، پيستون را به پايين مي برد ، و سوخت داخل سيلندر پمپ . به داخل جريان هواي مانيفولد ، كه موقتاً رقيق شده است ، پاشيده ميشود .
شكل ۳ – مكانيزم پمپ شتاب يك كاربراتور
ساسات: براي تأمين مخلوطهاي غني ، لازم است براي استارت زدن درحالتهاي سرد و گرم ، كاربراتور به يك شير پروانه اي به نام ساسات مجهز باشد . اين شير مابين ورودي كاربراتور ( نقطه ۱) و گلوگاه ونتوري (نقطه ۲) قرار مي گيرد . شكل ۴ يك ساسات را نشان مي دهد . با اندكي بستن ساسات ،نسبت به حالت عادي عبور هوا از ونتوري ، افت بيشتري مابين نقاط ۱٫۲ به وجود مي آيد . اين مكش قوي درگلوگاه ونتوري ، مقدار بسيار زيادي از سوخت را از داخل شيپوره بيرون مي كشد ، و به اندازه كافي از اجزاي سبك سوخت ، براي فرستادن به داخل سيلندر فراهم مي كند . لذا نسبت سوخت تبخير شده با هوا ، در داخل محدوده قابل اشتعال قرار مي‌گيرد . ساساتها گاهي اوقات به همراه مجراي كنارگذري كه توسط يك فنر كار ميكند ، ساخته مي شوند . درنتيجه پس ازاستارت زدن موتور ، افت فشار زياد و خفقان بيش از حد وجودندارد و ازاين رو به rpm بالاتري مي توان دست يافت . از آنجايي كه مقدار خفقان ، به دماي اجزاي موتور بستگي دارد . ساساتها اغلب توسط يك ترموستات كنترل مي شوند .
راه اندازي : مرحله خفقان ، مستلزم چند دور گشتن موتور است ، تا مانيفولد و سيلندرها ، از مخلوط غني پر شوند ، لذا اين روش براي موتورهاي داراي استارت الكتريكي ، مناسبترين روش است . در گذشته ، موتور هواپيماها با چرخاندن دستي ملخ و يا با استفاده از استارتهاي اينرسي ، كه درآنها انرژي چرخ طيار تنها براي گرداندن چند دور ازموتور كافي بود ، شروع به كار مي كردند . براي تأمين يك مخلوط غني ، براي راه اندازي موتور هواپيماها ، بدون چرخش اوليه ، از يك پمپ اوليه دستي استفاده مي شود . دراين پمپ ، سوخت مايع از طريق يك سيستم ويژه متشكل ازلوله هاي كوچك ، به دريچه هاي ورودي چند سيلندر پمپ مي شود .آموزش مكانيك خودرو با اين سيستم ، يك يا دو سيلندر ، با اولين گردش موتور ، براي اشتعال آماده مي شوند .
شكل ۴-ساسات (شير خفقان) با كنارگذر فنري