پره، ميل محور، پره همان طور كه اشاره شد، يك توربوشارژر معمولي از يك توربين، يك ميل محور (شافت) و يك كمپرسور تشكيل شده است. مجراي گاز خروجي اگزوز معمولا به گونه اي طراحي مي شود كه گاز داراي بيشترين سرعت و دماي ممكن باشد. پره هاي توربين با طراحي خاص مي توانند به گردش 150 هزار دور در دقيقه دست پيدا كنند، ولي انتقال چنين گردشي به كمپرسور كار ساده اي نيست
ميل محوري كه پروانه توربين را به پره هاي كمپرسور متصل مي كند، بايد داراي پايداري بسيار بالايي باشد. اغلب ميل محورهاي معمولي در چنين سرعت بالايي منفجر مي شوند، زيرا هم دماي ميله بسيار بالا مي رود، هم اندكي ناجابه جايي و عدم تعادل در نصب ميل محور كافي است تا در اين سرعت، ميل محور به بيرون پرتاب شود
از اين رو از ياتاقانهاي روغني براي مهار ميل محور در توربوشارژر استفاده مي شود. در چنين ياتاقانهايي، لايه نازكي از روغن اطراف ميل محور را مي پوشاند و بدين ترتيب، هم ميل محور را خنك مي كند و هم اصطكاك هاي احتمالي را به حداقل مي رساند.
پس از انتقال قدرت به كمپرسور، پره كمپرسور به گردش در مي آيد. كمپرسور همانند يك پمپ سانتريفوژ عمل مي كند، بدين ترتيب كه هوا را از مركز به گردش در مي آورد و در نهايت هواي فشرده شده را از حفره تعبيه شده در محيط خارج به بيرون ميدمد
محدوديت هاي توربوشارژر الف- فشار فشار حداكثر درون سيلندر نبايد از يك مقدار مجاز بيشتر شود. هنگامي كه مخلوط هوا و سوخت در سيلندر يك خودروي بنزيني متراكم مي شود، دماي آن نيز همراه با فشار افزايش خواهد يافت. فشار بيش از اندازه به ديواره هاي سيلندر، سرسيلندر و حتي پيستون و ميل لنگ موجب كاهش عمر مفيد آنها مي شود
اما افزايش دما اثري به مراتب بدتر دارد. اگر دما از حد مشخصي بالاتر رود، مخلوط هوا و سوخت مي توانند پيش از زدن جرقه دچار احتراق شوند. بدين ترتيب نه تنها چرخه منظم موتور دچار اخلال مي شود، كه ضربه ناشي از احتراق مي تواند آسيب هاي جدي به موتور وارد آورد. از اين رو برخي با كاهش دادن نسبت تراكم سيلندر، حداكثر فشار و دما را در محدوده مجاز نگه مي دارند. البته برخي ديگر سوختي با اكتان بالاتر را براي موتور پيشهاد مي دهند
ب- زمان تأخير: يكي از مهم ترين مشكلات توربوشارژر اين است كه نمي توانند افزايش قدرت را به طور ناگهاني اعمال كنند. هنگامي كه به پدال گاز فشار مي آوريد، حدودا يك ثانيه طول مي كشد تا توربين به سرعت لازم دست پيدا كند و افزايش قدرت اعمال شود. بنابراين افزايش قدرت با كمي تأخير حاصل مي شود. يكي از روش هاي كاستن اين زمان تأخير، پايين آوردن اينرسي قطعات است كه معمولاً از طريق سبك كردن قطعات بدست مي آيد؛ بدين ترتيب توربين و پمپ سريع تر شتاب مي گيرند و قدرت سريع تر اعمال مي شود
حدود يكسال پيش در يك فضاي مجازي اقدام به تراشكاري و آماده سازي مجموعه اي از مولكولهايي از آلياژ فلزي شدكه قرار بوده در اولين پيشرانه شانزده سيلندر وي شكل مورد استفاده قرار گيرند ونتايج آزمايشگاهي نشان داد كه انجام اين كار كاملا انجام پذير است.
ماموريت ساخت موتور شانزده سيلندر كاديلاك در فضاي واقعي در اواسط سال 2002آغاز شد.
در ان زمان كمپاني كاديلاك ميتوانست براي ساخت اين موتور شانزده سيلند راه حل ساده تري انتخاب كند كه عبارت بود از اتصال از طريق جوشكاري يا روشهايي از اين قبيل.
دو موتور هشت سيلنر وي شكل آنها در كارگاهي كه نياز چنداني به تجهيزات چندان پيشرفته نداشت وپيشرانه هاي هشت سيلندر هم در مجموعه جنرال موتورز بوفر يافت مي شد. اما به جاي اين كارجنرال موتورز تصميم گرفت كه از امكانات بخش مهندسي پيشرفته خود وتكنولوژي هاي تاييدشده موجود در اين در اين كمپاني براي توليد يك موتور صد در صد جديد جديد ومتفاوت استفاده كند كه قرار است از اين موتور به زودي در نسل چهارم كوروت نيز استفاده شود
ج- اندازه توربوشارژر: اندازه توربوشارژر هم مزايا و معايبي به همراه دارد. هر چه توربوشارژر كوچكتر باشد، زمان تأخير كمتري دارد و سريع تر قدرت را اعمال مي كند، ولي در سرعت هاي بسيار بالا كه بايد حجم زيادي هوا را وارد سيلندر كند، كم توان و گاه خطرناك ظاهر مي شود. در مقابل، توربوشارژر بزرگ مي تواند به خوبي از عهده پمپ كردن حجم زياد هوا برآيد، ولي زمان تأخير آن بيشتر خواهد بود. خوشبختانه راه حل هاي جالبي براي مقابله با اين مشكلات پيشنهاد شده است كه به برخي از آنها اشاره مي كنيم.
- ياتاقانهاي ساچمه اي در اين ياتاقانها، از ساچمه هاي بسيار پيشرفته اي استفاده شده كه از مواد بسيار پيشرفته و با فناوري فرا دقيق ساخته شده اند. اين ياتاقانها موجب مي شوند ميل محور با اصطكاك كمتري نسبت به ياتاقانهاي روغني كه در اغلب نمونه ها استفاده مي شود، بگردد؛ ضمن آنكه موجب مي شود بتوان از ميل محورهاي كوچكتر و سبكتري هم بتوان استفاده كرد. اين چنين ميل محور سريع تر شتاب مي گيرد و زمان تأخير كاهش مي يابد.
دريچه اگزوزwastegate بسياري از خودروهاي توربوشارژردار از يك يا چند دريچه كمكي در مجراي اگزوز سود مي برند كه آنها را قادر مي سازد از توربوشارژرهاي كوچك استفاده كنند. هنگامي كه سرعت خودرو بسيار بالا مي رود و بالتبع حجم گاز اگزوز افزايش مي يابد، اين خطر وجود دارد كه توربين با سرعت بسيار بالاتري بگردد. از اين دريچه ها باز مي شوند و بخشي از اگزوز بدون آنكه از توربين عبور كند، از موتور خارج مي شود. اين چنين سرعت دوران توربين در سرعت هاي بالا هم در حد مجاز باقي مي ماند
- پره هاي سراميكي توربين: سراميك، دسته اي از مواد هستند كه استحكام خوبي دارند و به مراتب از فلز هم ابعاد خود سبك ترند. استفاده از اين پره ها به جاي پره هاي فلزي دو مزيت دارد، نخست آنكه با سبك تر كردن توربين ، زمان تأخير را كاهش مي دهد و دوم، چون بر همكنش با مواد خوزنده درون اگزوز ندارد، شكل خود را براي مدت ها حفظ مي كند و مانند پره فلزي خورده نمي شود. 
خنك كننده داخليintercooler هنگامي كه توربوشارژر هوا را فشرده مي كند، خواه نا خواه دماي هوا نيز افزايش مي يابد. اين افزايش دما جداي از تأثير مخرب بر حداكثر فشار درون سيلندر، موجب مي شود مولكولهاي هوا كمتر از آن مقداري باشند كه در طراحي خودرو در نظر گرفته شده است. لذا از يك خنك كننده استفاده مي شود تا بدون افت محسوس فشار هوا، دماي آن به مقدار قابل توجهي كاهش يابد. بدين ترتيب مي توان با اطمينان خاطر و بدون نگران بودن از پيش شعله، فشار مخلوط هوا و سوخت را به حداكثر رساند.
- نمودار قرت وگشتاوردر سه وضعيت الف-بدون تقويت(بدون توربو) ب-تقويت به ميزان 1هرتز ج-تقويت بيش از 1 هرتز
همانطور كه در شكل ديده ميشود توربو چارجر در تمامي ادوار موتور تقويت را انجام مي دهد.آموزش مكانيك خودرو ولي در محدوده خاصي اين تقويت چشمگيرتر است
