خرید اینترنتی آموزش های جامع خودرو

این آموزش توسط بسیاری از افراد موفق در زمینه مکانیک خودرو استفاده شده

این مجموعه برای شروع در حرفه مکانیک خودرو بسیار موفق بوده است

به جای صرف هزینه های گزاف کلاسهای آموزشی این مربی خصوصی را به خانه ببرید...این مجموعه بهترین راه برای یادگیری و حرفه ای شدن در مکانیکی خودرو است.

پکیج آموزش جامع تعمیرات خودرو               آموزش تعمیرات،مکانیک و برق خودرو

پکیج کامل آموزش نجاری  آموزش طراحی حرفه ای کابینت

               

قیمت: 34900 تومان   شماره مجوز: ۸-۰۱۷۶۵۰-۰۶۹۰۰۲۰   قیمت : 17500 تومان

توجه کنید: این محصول دارای گارانتی بدون قید و شرط فروشگاه با ضمانت بازگشت پول و یا تعویض میباشدپس با اطمینان خرید کنید

با این مجموعه استثنایی خودتان هم از یادگیری مکانیک خودرو شگفت زده خواهید شد

تايمينگ متغير سوپاپ

طول مدت زمان و لحظه اي كه در آن سوپاپهاي ورودي و تخليه باز و بسته ميشوند ، تنها در دور موتور خاص و مشخصي حداكثر بازده را ايجاد ميكند و هر چه دور موتور تغيير بيشتري نمايد ، بازده موتور كاهش پيدا ميكند ، به همين دليل مهندسن سيستمي را در موتورهاي جديدتر ابداع كرد ه اند كه تايمينگ يا زمانبندي با توجه به دور موتور تغيير پيدا مي نمايد

اكثر علاقمندان به اتومبيل و صنايع خودروسازي با وازه VVT-i كه روي بدنه انواع تويوتا هاي جديد ، سيستم Vanos موتورهاي ب ام و و سيستم V-Tec هوندا تا حدودي آشنا هستند و بعضا جوياي مفهوم آن شده اند .اين وازه ها هر يك معرف سيستم تايمينگ يا زمانبندي متغير باز و بسته شدن سوپاپها در موتورهاي ساخت كارخانه هاي مربوطه مي باشند . هدف از ارائه چنين سيستمهائي افزايش بازده موتور در تمام شرائط كاررد آن اعم از دور موتور مختلف و شرائط محيطي متفاوت مي باشد. در موتورهاي قديمي تر متخصصين با در نظر گرفتن شرائطي كه موتور براي آن در نظر گرفته شده ميل سوپاپ با تايمينگ مناسب را براي آن انتخاب نموده اند كه البته اين امر داراي محدوديتهاي زيادي است ، بعنوان مثال ميل سوپاپ اصطلاحا درجه بالا براي مسابقات و افزايش بازده در دور بالا بسيار مناسب بوده كه اين افزايش قدرت در دور بالا به قيمت كاهش چشمگير گشتاور و قدرت در دورهاي مياني و پائين موتور مي شود و عملا موتور را در دورهاي پائين ( مثلا در شهر) غير قابل استفاده مي نمايد .

طول مدت زمان و لحظه اي كه در آن سوپاپهاي ورودي و تخليه باز و بسته ميشوند ، تنها در دور موتور خاص و مشخصي حداكثر بازده را ايجاد ميكند و هر چه دور موتور تغيير بيشتري نمايد ، بازده موتور كاهش پيدا ميكند ، به همين دليل مهندسن سيستمي را در موتورهاي جديدتر ابداع كرد ه اند كه تايمينگ يا زمانبندي با توجه به دور موتور تغيير پيدا مي نمايد . قبلا از بررسي اين سيستم ابتدا اشاره اي خواهيم داشت به طرز كار موتور چهار زمانه .
هنگامي كه پيستون در وضعيت TDC ) نقطه مرگ بالا يعني بالاترين نقطه در داخل سيلندر ) قرار دارد ، سوپاپهاي ورودي در حالي كه پيستون به سمت پائين در حركت است باز ميشوند ، در اين هنگام با آغاز پائين رفتن مخلوط هوا و سوخت به داخل سيلندر مكيده ميشوند كه به اين مرحله مكش گفته ميشود .
هنگامي كه پيستون به پائين ترين نقطه ممكنه در داخل سيلندر ميرسد ، سوپاپهاي ورودي بسته شه و مخلوط هوا و سوخت در داخل سيلندر محبوس مي گردد . در مرحله بعد پيستون به سمت بالا حركت كرده و به تدريج مخلوط سوخت و هوا را فشرده ميسازد كه به اين مرحله تراكم (Compression) گفته ميشود . شمع هنگامي كه پيستون مجددا به بالاترين نقطه ممكن ميرسد ( يا نزديك به آن ميشود ( جرقه مي زند . انفجار كنترل شده حاصله ، پيستون را با نيروي زيادي به پائين رانده و نيروي مكانيكي توليد مينمايد كه به آن مرحله توليد نيرو با قدرت گفته ميشود . بعد از رسيدن پيستون به پائين ترين نقطه ممكن ، سوپاپ اگزوز باز شده و بر اثر بالا آمدن مجدد پيستون ، گازهاي حاصل از احتراق تخليه ميگردند كه به اين مرحله تخليه گفته ميشود . در طي اين مراحل كه در تمام موتورهاي چهار زمانه بنزيني مشترك است ، زمان باز و بسته شدن سوپاپها اهميت زيادي داشته و در استفاده بهينه از سوخت و ايجاد حداكثر بازده موثر است . در اين مقاله سعي شده عوامل موثر بر تعيين و تنظيم تايمينگ سوپاپها هر چند بطور اجمالي مورد بررسي قرار گيرد .
● بسته شدن سوپاپ ورودي :
سوپاپ ورودي معمولا چند درجه ( منظور از چند درجه ، مقدار زاويه دوران ميل لنگ است ) بعد از پائين ترين وضعيت ممكنه پيستون در داخل سيلندر و در حالي كه پيستون برگشت به سمت بالا را در داخل سيلندر آغاز نموده ، بسته ميشود ،چرا ؟
به نظر ميرسد اگر سوپاپ ورودي در حالي كه پيستون به سمت بالا در حال حركت است باز بماند مقدار زيادي از مخلوط هوا و سوخت از مسير ورود به بيرون رانده شود ، ولي در عمل چنين اتفاقي رخ نمي دهد ، زيرا با توجه به سرعت بسيار زياد ورود مخلوط به سيلندر ) حدود ۸۰۰ كيلومتر در ساعت ) ، مخلوط انرژي جنبشي پيدا كرده و بعد از رسيدن پيستون به پائينترين وضعيت در داخل سيلندر جريان آن ادامه پيدا كرده و حتي اندكي پس از شروع مرحله بالا رفتن پيستون جريان ادامه دارد . اين مرحله تا ابد ادامه پيدا نميكند و پيستون بالا رونده در مقطعي خاص و در صورتي كه سوپاپ ورودي باز باشد به انرژي جنبشي مخلوط غلبه كرده و آنرا به داخل مسير ورودي سيلندر پس ميزند .
پس ، بهترين وضعيت پر شدن يا اشباع سيلندر هنگامي صورت ميگيرد كه بسته شدن پيستون تا لحظات اوليه پس زد مخلوط به تعويق افتد ، يعني ضمن بهره گيري از حداكثر ( انرژي جنبشي ) مخلوط ، از هدر رفتن آن جلوگيري شود و سيلندر تا حد اكثر ممكن از مخلوط پر شود .
● باز شدن سوپاپ اگزوز :
اگر سوپاپ ورودي بعد از رسيدن پيستون به پائين ترين وضعيت ممكنه (TDC) در داخل سيلندر بسته نشده باشد و يا سوپاپ اگزوز كه قبلا راجع به آن گفتيم در هنگام رسيدن پيستون به پائين ترين وضعيت ممكن باز شود چه اتفاقي خواهد افتاد ؟ اگر معتقديد كه چنين اتفاقي ممكن نيست ، درست حدس زده ايد . در واقع سوپاپ اگزوز قبل از رسيدن پيستون به پائين ترين وضعيت ممكن ، باز ميشود . پيستون در مرحله توليد نيرو تحت تاثير گازهاي گرم به پائين رانده شده و نيروي توليد شده خودرو را به جلو مي راند . با اين تفاسير چرا بعضا طراحان و مهندسين سعي دارند تا سوپاپ اگزوز كمي زودتر باز شده و مقداري از فشار داخل سيلندر كم شود؟
براي درك بهتر دليل باز شدن سوپاپ اگزوز كمي قبل از رسيدن پيستون به پائين ترين وضعيت ممكن ، بايد اشاره اي به مرحله بعدي كه مرحله تخليه سيلندر است داشته باشيم، تخليه گازهاي خروجي از طريق سوپاپ اگزوز ، در هنگام بالا آمدن پيستون نيازمند نيرو ميباشد ، كه اين نيرو توسط مل لنگ وارد ميگردد ، اگر سوپاپ اگزوز هنگامي كه هنوز مقداري فشار حاصل از احتراق در سيلندر باقي مانده باز شود ، باعث مي گردد كه مقداري از گازهاي حاصل از احتراق تحت تاثير اين فشار قبل از حركت پيستون به بالا از سيلندر خارج شوند . با كاهش مقدار گازها ، نيروي مورد نياز براي تخليه سيلندر كم شده و نتيجتا بازده موتور افزايش پيدا مي كند
● Overlap يا باز بودن همزمان سوپاپها:
پيستون در مسير خود به سمت بالاترين وضعيت ممكن الباقي گازهاي حاصل از احتراق را به بيرون مي راند . جريان گازهاي خروجي نيز مثل جريان هواي ورودي داراي انرژي جنبشي است يعني اينكه حتي بعد از رسيدن پيستون به بالاترين وضعيت ممكن و شروع مرحله پائين آمدن پيستون جريان گاز خروجي ادامه دارد ، بدين ترتيب ميتوان بسته شدن سوپاپ را تا بعد از رسيدن پيستون به بالاترين وضعيت ممكن به تعويق انداخت .
لازم بيادآوري است كه هدف مكش بيشترين حجم مخلوط هوا و سوخت ميباشد زيرا نيروي موتورهاي درون سوز از احتراق مخلوط سوخت و هوا در داخل سيلندر ايجاد ميگردد . بهترين مكش هنگامي صورت ميگيرد كه سوپاپ ورودي قبل از رسيدن پيستون به بالاترين وضعيت ممكن باز شود . در اين لحظه سوپاپهاي ورودي و سوپاپهاي اگزوز به طور همزمان باز ميباشند كه اين مرحله را Overlap يا مدت زمان باز بودن همزمان سوپاپهاي ورودي و خروجي مي نامند .
در اينجا اين سؤال مطرح ميشود كه چرا گازهاي خروجي كه توسط پيستون به بيرون رانده ميشوند ، وارد منيفولد ورودي نميگردند ، جواب اين است كه طراحي مناسب منيفولد اگزوز و فشار نسبي كمتر داخل آن باعث ميشوند كه گازهاي خروجي تحت تاثير فشار كم منيفولد خروجي ( اگزوز ) افزايش سرعت پيدا كرده و از سيلندر خارج گردند ، انرژي جنبشي گازهاي خروجي نيز بنوبه خود باعث كاهش فشار داخل سيلندر و مكش بيشتر مخلوط هوا و سوخت به داخل آن ميگردند .
لحظه بسته شدن سوپاپ ورودي مهمترين نكته در تايمينگ ميل سوپاپ است ، هر چند كه تمام مراحل آن از اهميت به سزائي برخوردارند . به عنوان مثال تايمينگ صحيح باز شدن سوپاپ خروجي در واقع نقطه تعادلي از كاهش مقدار كمي از نيروي توليد شده در مرحله توليد نيرو و كاهش مقداري از بار گازهاي خروجي در مرحله تخليه است ، طول مدت Overlap نيز شديدا در دور موتور تاثير گذار است . در موتورهائي كه مجهز به سيستم تايمينگ سوپاپ معمولي هستند ، رابطه بين تايمينگ سوپاپها ثابت است . در موتورهائي كه داراي يك ميل سوپاپ هستند اين مسئله به شكل بادامكهاي روي ميل سوپاپ بستگي داشته و در موتورهاي مجهز به دو ميل سوپاپ به زاويه ميل سوپاپها نسبت به يكديگر بستگي دارد ( در هنگام تنظيم تايمينگ در موتورهاي مجهز به دو ميل سوپاپ در بالاي سر سيلندر (DOHC) ، پرش يك دندانه فولي سر سيلندر باعث تغيير در ميزان Overlap ميگردد ) . تايمينگ سوپاپها بستگي زيادي به انرژي جنبشي جريان گاز دارد ، لازم به ذكر است كه هر چقدر سرعت جريان گاز بيشتر شود ، انرژي جنبشي آن به همان نسبت افزايش پيدا ميكند . بدين ترتيب تغيير تايمينگ با توجه به سرعت ( دور ) موتور ، مزيتهاي زيادي در بر دارد . با استفاده از اين سيستم ميتوان جريان گازهاي ورودي و خروجي را در تمام دورهاي موتور به بهترين نحو تنظيم نمود و نتيجتا گشتاور بيشتري را در تمام دورهاي موتور ايجاد كرد و باعث گسترش دامنه و محدوده توليد نيروي موتور گرديد .
● تايمينگ متغير سوپاپ :
انواع سيستمهاي تايمينگ متغير سوپاپ مختلفي وجود دارند كه تفاوتهاي مكانيسم هاي عملكردي آنها نسبت به عملكرد كلي شان از اهميت كمتري برخوردار است . تا چند وقت پيش در اكثر سيستمهاي تايمينگ متغير ميل سوپاپ ، تنها يكي از دو ميل سوپاپ موتور متغير بود كه البته اين تغيير تنها به ميزان يك پله انجام مي گرت . در اين سيستم در زمان افزايش دور موتور و يا در محدوده مشخصي از آن ، ECU ( واحد كنترل الكترونيكي ) تايمينگ ميل سوپاپ را تغيير ميدهد و بدين ترتيب يكي از ميل سوپاپها در وضعيت آوانس يا ريتارد قرار ميگيرد .
در خيلي از موتورهائي كه مجهز به دو ميل سوپاپ در سر سيلندر ميباشند (DOHC) اين نوع سيستم باعث ميگردد تايمينگ سوپاپهاي اگزوز ( بر خلاف تصور عمومي كه حاكي از اهميت بيشتر سوپاپهاي ورودي است ) تغيير پيدا كند ، البته در برخي انواع نادرتر ، تايمينگ سوپاپهاي ورودي تغيير ميكند .
نمونه اي از نوع دوم در برخي اتومبيلهاي پورشه مشاهده ميگردد . در يكي از مدلهاي Porsche ۹۱۱ كه مجهز به سيستم Vario Cam است ، اين سيستم باعث ميگردد تا تايمينگ سوپاپ ورودي بعد از رسيدن دور موتور به ۱۳۰۰ دور در دقيقه ، ۲۵ درجه تغيير كند و نتيجتا محفظه احتراق بهتر پر و خالي شود و گشتاور افزايش پيدا كند . بعداز رسيدن دور موتور به حد ۵۹۲۰ دور در دقيقه ، تايمينگ ۲۵ درجه كاهش پيدا ميكند و به حد اوليه ( دور آرام ) باز مي گردد و عملكرد موتور در دور موتور بالا را بهبود مي بخشد . در مواقعي كه درجه حرارت روغن موتور بالا رفته باشد اين تغيير در دور موتور ۱۵۰۰ دور در دقيقه انجام مي گيرد .
سيستمهاي اوليه كه در آن تنها تايمينگ يك ميل سوپاپ تغيير پيدا ميكند هر چند كه بهتر از سيستمهاي تايمينگ ثابت عمل ميكنند ، با اين وجود كاملا قانع كننده نيستند . موتورهاي مجهز به اين سيستم تنها در دو حالت و دور موتور خاص داراي عملكرد بهينه هستند . واضح است كه تغييرات كوچك و متعدد تايمينگ حتي اگر در مورد يكي از ميل سوپاپها اعمال شود بهتر است و اگر تايمينگ هر دو ميل سوپاپ قابل تغيير باشد نور علي نور خواهد بود . دراين حالت تايمينگ هر دو ميل سوپاپ دائما با توجه به شرائط عملكرد موتور ، در حال تغيير خواهند بود .
BMW اولين شركت بود كه از سيستم دو ميل سوپاپ متغير استفاده نمود و آنرا Double Vanos ناميد ، ( سيستم Single Vanos آنها تنها بر يك ميل سوپاپ تاثير گذار بود ) . در موتورهاي مجهز به Double Vanos ، تايمينگ هر يك از ميل سوپاپها تا ۶۰ درجه تغيير ميكند ، البته در موتورهاي V۸ مدل M۵ ميل سوپاپ ورودي تا ۵۴ درجه و ميل سوپاپ اگزوز " تنها " ۳۹ درجه قابل تنظيم است و بدين ترتيب Overlap ( مدت زمان باز بودن همزمان سوپاپهاي ورودي و خروجي ) از ۸۰ درجه تا ۱۲- درجه قابل تنظيم است . منظور از ۱۲- درجه اين است كه سوپاپهاي اگزوز ۱۲ درجه قبل از باز شدن سوپاپهاي ورودي بسته ميشوند .
● ليفت (lift)متغير سوپاپ :
سيستم VTEC ساخت HONDA از اين جهت مشهور است كه در آن ليفت و تايمينگ سوپاپ قابل تغييرند . در سيستم HONDA ، ميل سوپاپهاي هر سيلندر داراي دو بادامك بلند اضافي و دو انگشتي اضافي ميباش كه در دور موتورهاي پائين هرز ميگردند . در دور موتور خاص ( معمولا دور موتور بالا ) پيمهاي هيدروليكي كه بطور الكترونيكي كنترل ميشوند هر سه انگشتي را به يكديگر قفل كرده و نتيجتا بادامكهاي بلندتر وارد عمل ميشوند . بدين ترتيب تغيير تايمينگ و ليفت سوپاپ در يك مرحله صورت ميگيرد و باعث تغيير عمده اي در عكس العمل موتور ميگردد .
موتور ۲ZZ – GE تويوتا با حجم cc ۱۸۰۰ كه در نسل آخر تويوتا سليكا مورد استفاده قرار گرفته است نيز از تايمينگ و ليفت متغير سوپاپ بهره ميبرد . سيستم ليفت متغير تويوتا هم بر سوپاپهاي ورودي و هم بر سوپاپهاي اگزوز تاثير گذار است ، در اين موتور تنظيم ليفت بلند ميل سوپاپ در ۶۰۰۰ دور در دقيقه فعال ميشود . بادامكهاي بلند ، ليفت سوپاپ ورودي را ۵۴ درصد افزايش داده و به mm ۱۱.۲ ميرسانند ، ليفت سوپاپ اگزوز نيز با ۳۸ درصد افزايش به mm ۱۰ ميرسد .
ميل سوپاپهائي كه داراي ليفت زياد هستند ، باعث افزايش مدت زمان باز ماندن سوپاپ ورودي ميگردند ، بدين ترتيب هر Overlap سوپاپها از چهار درجه ( در حالت تنظيم ورودي كاملا ريتارد و ليفت دور پائين ) و ۹۴ درجه ( در حالت فول آوانس و ليفت دور بالا ) متغير است . Overlap ۹۴ درجه معمولا در موتورهاي كاملا مسابقه اي (Full race) به چشم مي خورد . لازم به ذكر است نسل قبلي تويوتا سليكا (Celica) كه مجهز به موتور ۵S – FE و تنها داراي Overlap ۶ درجه بود و موتور اسپرتي cc ۲۰۰۰ با نام ۳S – GE در اولين مدل سليكا ديفرانسيل جلو تنها ۱۴ درجه Overlap داشت .
تايمينگ ميل سوپاپ ورودي با توجه به دور موتور ، وضعيت پدال گاز ، زاويه سوپاپ ورودي ، درجه حرارت مايع خنك كننده موتور و حجم هواي ورودي تغيير ميكند . تايمينگ ميل سوپاپ ورودي در هنگام آغاز به كار موتور  ( استارت ) ، سرد بودن موتور ، دور آرام و خاموش كردن موتور ، تا حد ممكن ريتارد ميشود . يك پيم كنترل كننده تايمينگ ميل سوپاپ را در هنگام استارت و در مرحله پس از آن قفل مينمايد تا جائي كه فشار روغن مناسب برقرار شود ( اين تدبير براي جلوگيري از سر و صداي اضافي موتور اتخاذ شده است ) .
در سيستم VVTI تويوتا ، تايمينگ ميل سوپاپ تا ۴۳ درجه نسبت به زاويه ميل لنگ متغير است . البته سيستم ليفت متغير نيز در طول مدت زمان باز بودن سوپاپ تاثير گذار است و بدين ترتيب تايمينگ را به ۶۸ درجه ميرساند ( با توجه به اينكه در وضعيت حداكثر ريتارد سوپاپ ورودي در دور موتور متوسط ، تايمينگ ۱۰- ( ۱۰ درجه قبل از TDC ) تا حداكثر آوانس سوپاپ ورودي در دور بالا كه ۵۸ درجه قبل از TDC ( بالاترين وضعيت قرار گرفتن پيستون در سيلندر ( است متغير مي باشد ( .
سيستم ليفت متغير از مكانيسم تعويض بادامك براي افزايش ليفت سوپاپهاي ورودي و خروجي بعد از رسيدن دور موتور به ۶۰۰۰ دور در دقيقه استفاده ميكند . اين سيستم هيدروليكي توسط ECU موتور كه بخشي از سخت افزار كنترل هيدروليكي آن با سيستم VVTI مشترك است استفاده ميكند . اطلاعات ورودي هاي آن عبارتند از : زاويه و دور ميل لنگ، حجم جريان هوا ، وضعيت دريچه گاز ، زاويه ميل سوپاپ ورودي و درجه حرارت مايع خنك كننده . سيستم ليفت متغير قبل از افزايش درجه حرارت مايع خنك كننده تا ۶۰ درجه سانتيگراد فعال نميشود . اين مكانيسم شامل ميل سوپاپها با دو دست بادامك ميباشد كه يك دست آن براي دور پائين تا دور متوسط است و سري دوم براي دورهاي بالاتر موتور به كار ميرود ( ليفت بالا ) . كل سيستم شامل هشت انگشتي براي هر جفت سوپاپ ، دو انگشتي ( كه در طرف داخلي ميل سوپاپها قراردارند ) و يك دريچه كنترل روغن كه در انتهاي ميل سوپاپ ورودي قرار دارند ، ميباشد .
با وجود اينكه اين نوع سيستمهاي تايمينگ و ليفت متغير تك مرحله اي باعث افزايش قدرت ميگردند ، با اين حال در كاربرد واقعي بسيار خام عمل مينمايند ، به عنوان مثال تغيير تك مرحله اي در گشتاور موتور در يك موتور توربوچارج شده قابل تحمل نميباشد .
● تايمينگ و ليفت متغير سوپاپ :
چند خودرو ساز ديگر نيز از تغيير تايمينگ و ليفت تك مرحله اي استفاده مينمايند . جديدا BMW سيستم Valvetronic را ارائه نموده كه تحولي چشمگير در اين رابطه است . اين سيستم به طور نامحسوس و غير منقطع تايمينگ را در يكي از ميل سوپاپها و ليفت سوپاپهاي ورودي را تغيير ميدهد . جالب ترين نكته در اين سيستم عدم استفاده از پروانه دريچه گاز است زيرا موتور بازده حجمي خود را با تغيير ليفت سوپاپ ورودي تنظيم مينمايد .
سيستم Valvetronic بر گرفته از سيستم Double Vanos ساخت همين شركت است كه تايمينگ ميل سوپاپهاي ورودي و خروجي ( اگزوز ) را به طور غير منقطع تغيير ميدهد و علاوه بر آن با استفاده از يك اهرمي كه بين ميل سوپاپ و سوپاپهاي ورودي قرار دارد ، ليفت سوپاپهاي ورودي را نيز تغيير ميدهد . محور مخصوصي فاصله اهرم را از ميل سوپاپ تغيير ميدهد ، وضعيت محور فوق توسط يك سيستم الكتريكي تعيين ميشود . وضعيت اهرم در واقع ليفت را به دستور سيستم مديريت موتور كوچك يا بزرگ مينمايد .
سيستم Valvetronic تنها از لحاظ عدم قابليت ليفت سوپاپهاي خروجي از سيستمهاي الكترونيكي پنوماتيك   ( بادي ) مورد استفاده در موتورهاي مسابقه اي F۱ ، كه عملكرد سوپاپها به طور مستقل از هم و به طور انفرادي كنترل مي كنند ، كم قابليت تر است .
پس نتيجه ميگيريم هر گونه قابليت تغيير در تايمينگ با ليفت سوپاپ براي بهبود قابليت تنفس ( تبادل هوا ) در هر محدوده عملكرد موتور باعث بهبود قابليتهاي آن ميگردد .مكانيك خودرو هر چقدر تنظيمات دقيق تر و تعداد سوپاپهاي قابل تنظيم بيشتر باشد ، نتيجه نهائي بهتر خواهد شد و علاوه بر افزايش بازده باعث افزايش نرمي كاركرد و تسريع و بهبود عكس العمل موتور در تمام محدوده دور موتور آن ميگردد . در موتورهاي معموي تغيير زاويه ميل سوپاپ و افزايش آوانس باعث بهتر شدن بازده موتور در دور بالا ميشود . هر چند كه عملا نري كاركد و بازده موتور را در دور پائين و دور متوسط بازده مختل ميكند ( مثل ميل سوپاپهائي كه اصطلاحا به آنها فول ريس گفته ميشود ( . در نقطه مقابل اين نوع ميل سوپاپها انواع معمولي قرار دارند كه با وجود نرمي عملكرد در دور پائين و متوسط قادر به ارائه حداكثر بازده موتور در دور بالا هستند كه به آنها انواع شهري يا معمولي گفته ميشود .
سيستمهاي متغير امروزي كه در اين مقاله سعي نموديم نگاهي هر چند كلي به سير تكامل و آخرين تحولات آن داشته باشيم در واقع حداكثر بازده موتور را چه در دور پائين و متوسط و چه در دور بالا ايجاد مينمايد . ضمن آنكه نرمي عملكرد موتور در دور آرام و راحتي استارت آن در سرما و گرما را تضمين مينمايد .

منبع : ماهنامه خودروياب - شماره۴ - دكتر رضا لواساني

مطلب فوق از سايت مقالات علمي ايران بركرفته شده است


برچسب‌ها: ،


تاريخ : ۱ ارديبهشت ۱۳۹۵ | ۱۲:۰۰:۰۰ | نويسنده : مكانيك | نظرات (0)

ارسال نظر
نام :
ایمیل :
سایت :
پیام :
خصوصی :
کد امنیتی :